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Jun 02, 2023

CR の料金 アクティブ運転支援システム

Man mano che altri sistemi high-tech migliorano, Tesla Autopilot rientra nella fascia media con cui è alla pari

他のハイテクシステムが向上するにつれて、Tesla Autopilot はミッドパックに落ちます

高速道路を走行中に車のステアリング、ブレーキ、加速を引き継ぐフォードの BlueCruise ハンズフリー運転機能を体験するのは、不気味でもあり、驚くべきことでもあります。

不気味な部分は、ステアリングホイールが自動的に前後に回転し、車を車線の中央に保つために微調整を行う一方で、システムはまた、前方の車との安全な距離を維持するために減速または加速するのを監視しています。 驚きはすぐに続きます。自動運転システムが主導権を握る間、ハンドルから手を放し、アームレストでリラックスしていると、ついに自動運転車の時代が到来したと信じ始めるかもしれません。

しかし、BlueCruise の機能は印象的で、運転をよりリラックスさせることができますが、真に安全に自動運転できる自動車の実現にはまだ遠い道のりです。

BlueCruise は、アクティブ運転支援 (ADA) システムとして知られています。 最も簡単に言うと、ADA は、車のアダプティブ クルーズ コントロール (ACC) を使用して速度を制御し、レーン センタリング アシスト (LCA) を使用してステアリングを制御することを同時に使用します。 ACC は、車線内を前方を走行する車両から一定の距離を保つためにブレーキまたは加速するクルーズ コントロールの高度な形式です。 LCA は、車両を車線の中央またはその近くに保つためのステアリング サポートを提供します。

「BlueCruise のようなシステムは、運転を容易にし、ストレスを軽減するのに役立つ重要な進歩です」と CR の自動車テスト担当シニア ディレクターのジェイク フィッシャーは述べています。 たとえば、高速道路の退屈な直線区間を走行しているときや、渋滞に巻き込まれているときに、車が他の車両との安全な距離を維持しながら、ドライバーはグリップを緩め、定期的にステアリングホイールを放すこともできます。 ADA システムには、ちょっとした不注意で車線を越えて対向車線に進入するのを潜在的に防ぐなど、安全上の利点もあります。

「しかし、彼らは車を自動運転にするわけではまったくありません」とフィッシャー氏は言う。 「その代わりに、彼らは車のコンピュータと協力して運転する新しい方法を生み出します。自動車メーカーが正しい方法で実行すれば、運転はより安全で便利になります。間違った方法で実行すると、危険になる可能性があります。」

CRのデータによると、ADAシステムはまだ比較的新しいものの、2023年モデルの車両の50％以上ですでに利用可能となっている。 そのため、次に購入する新車には、標準装備ではないにしても、オプションとして ADA システムが装備される可能性が高くなります。

私たちがテストを終えたばかりの 12 台の ADA システムのうち、フォード ブルークルーズがトップとなり、キャデラック スーパー クルーズとメルセデス ベンツ ドライバー アシスタンスがそれに続きました。 テスラは、かつてはオートパイロット システムで ADA のイノベーターだったが、2020 年の 2 位から今回は 7 位、つまり集団の真ん中あたりに落ちた。 フィッシャー氏によると、テスラはオートパイロットの基本機能を最初の発売以来大きく変更しておらず、機能を追加しただけだからだという。 「これだけの時間が経ったにもかかわらず、オートパイロットは未だに協調操縦を許可しておらず、効果的なドライバー監視システムも備えていない。他の自動車メーカーがACCやLCAシステムを進化させている一方で、テスラはまったく後れを取っている。」

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

すべての ADA システムが同じように作られているわけではありません。 フィッシャー氏や他の安全専門家らは、その多くはドライバーを安心させ、車がドライバーに代わってすべてを処理しているかのような誤った印象を与えるような設計になっていると述べている。 道路工事や緊急車両など、ADA システムが対処できない事態に遭遇し、ドライバーがすぐに車の制御を取り戻す準備ができていない場合、これは危険になる可能性があります。 ADA システムを安全に使用するには、ドライバーは常に注意を払う必要があります。

MIT AgeLab と MIT 交通・物流センターの研究員であるプニーナ・ガーション氏は、ドライバーが比較的短期間の使用後に運転支援システムに過度に依存するようになることが多いことを示すデータを指摘しています。 「特にこれらのシステムには既知の限界があり、ドライバーは安全かつ適時に制御を取り戻す準備ができている必要があり、道路上での注意レベルが従来ドライバーに期待されていたレベルを下回っている状況が頻繁に観察されています。 」とガーション氏は言います。 このデータはまた、運転自動化システムを使用している場合、脇見運転がより一般的であることを示しています。 「自動化はリソースを解放することを目的としており、当然のことながら、ドライバーはこれらの「解放された」リソースを運転以外のことに使用します」とガーション氏は言います。

CR の評価が最も高い 2 つの ADA システム、フォードの BlueCruise (フォード、リンカーン) とゼネラルモーターズのスーパー クルーズ (シボレー/キャデラック/GMC) は、ドライバーが運転中であっても道路から目を離さないことを要求するダイレクト ドライバー モニタリング システム (DDMS) を使用しています。システムはステアリング、加速、ブレーキを自動化しています。 (テストが行​​われたとき、BlueCruise のリンカーン版は ActiveGlide と呼ばれていました。) どちらも赤外線カメラをドライバーの顔に向け、たとえ数秒間であってもドライバーが道路に注意を払わなくなった場合に警告を鳴らします。 ドライバーが道路に目を戻さないと、システムはすぐに車の速度を落とし始めます。

CR の安全専門家は、このタイプの DDMS が ADA システムの安全性の鍵であると信じています。実際、CR は、ADA システムが適切に装備されているテスト済みモデルの総合スコアに追加のポイントを与えます。 2023 年の秋から、ADA システムに適切な DDMS が搭載されていない場合はポイントが減点されます。 現時点では、フォードと GM のシステムのみが追加ポイント獲得の基準を満たしていますが、他のシステムもすぐに利用可能になる可能性があります。

ただし、ほとんどの ADA システムはドライバーを適切に監視しません。 代わりに、ドライバーが注意を払っていることを示すために、ステアリングホイールに時折手で圧力を加える必要があるだけです。 そのため、実際に道路を見ずにハンドルを軽く引くだけで済んでしまうのが非常に簡単です。 CRの車両技術マネージャー、ケリー・ファンクハウザー氏は、「自動車メーカーがADAシステムを車に装備する場合は、適切な安全装置を導入する必要がある。さもなければ、車線センタリング支援とアダプティブクルーズコントロールの両方をまったく組み入れるべきではない」と述べている。

また、CR の安全専門家が懸念しているのは、一部の自動車メーカーの ADA システムです。このシステムでは、ドライバーがハンドルに力を加える必要さえなく、ましてやドライバーが実際にハンドルを握っていることを確認する必要さえなく、車両を異常に長時間運転できるようになっているのです。道路に注意しながら。 「私たちのテストでは、メルセデス・ベンツとテスラの両方が、ドライバーにハンドルに手を戻すよう最初の警告音を発するまでの約30秒間、車両がハンズフリーで高速道路を走行することを許可しました」とファンクハウザー氏は言う。 「つまり、車はハンドルから手を放し、ドライバーがまったく注意を払わない状態で、高速道路を800m以上走行する可能性があるということです。これは危険な状況です。」

高速道路でACCとLCAを同時に使用できるシステムを搭載した車両のみをテストに含めました。 たとえばマツダは、テストの速度とパラメータで動作するADAシステムを持っていないため、これは含まれていませんでした。 ジャガー/ランドローバー、ルシッド、ポルシェ、ステランティス (アルファ ロメオ、クライスラー、ダッジ、フィアット、ジープ、ラム)、およびスバルのモデルは、テスト時に当社のフリートにこれらの機能を備えた車両がなかったため、含まれていませんでした。が実施されました。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

私たちがテストした 12 のアクティブ運転支援システムは、2022 年 9 月から 12 月にかけて、コネチカット州にある 327 エーカーの自動車テスト センターのサーキットと公道 50 マイルの周回コースでテストされました。各システムのパフォーマンスは次のとおり評価されました。車のステアリング、速度の制御、ドライバーの安全と運転行為への関与など、40 の個別のテスト。 自動車線変更や信号への反応などの追加機能は、このテストでは評価されませんでした。

私たちがテストした特定の車両は、通常、同じシステムを搭載した各自動車メーカーのラインナップ内の他のモデルの性能を反映していますが、モデル、年式、パッケージによっては差異があり、システムの動作に関する一部のパラメーターに影響を与える可能性があります。

CR テスターは、12 の各システムのパフォーマンスを 5 つの特定のカテゴリ内で評価しました。能力とパフォーマンス、ドライバーの関与を維持する、使いやすさ、安全に使用できる場合はクリア、 そして応答しないドライバー。

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

機能とパフォーマンス

ドライバーの関与を維持する

使いやすさ

安全に使用できる場合はクリアしてください

応答しないドライバー

衝突を防ぐために必要な場合にのみ介入する自動緊急ブレーキ (AEB) などの予防安全システムとは異なり、アクティブ運転支援システムは、運転を容易にすることを目的とした継続的なサポートを提供します。たとえば、長時間の退屈な運転時などです。高速道路を運転しているとき、またはゆっくりとした渋滞にはまったとき。 このカテゴリーでは、各システムのレーン センタリング アシスト (LCA) が車両を車線の中央にどれだけうまく維持できるか、またアダプティブ クルーズ コントロール (ACC) が他の車両の後ろで速度をどれだけスムーズかつ直感的に調整できるかを評価しました。

LCAに関して言えば、フォード、メルセデスベンツ、テスラのシステムはいずれもスムーズなステアリング入力を提供し、直線路と曲線路の両方で車を車線の中央またはその近くにうまく維持しました。 この種のパフォーマンスは、ドライバーにこれらのシステムが高度に機能しているという自信を与えます。

一方で、ヒュンダイ/起亜/ジェネシスモデルの高速道路運転支援システムの一部であるLCAは、ステアリング支援能力が低いために欠陥があり、それが意図したものであるにもかかわらず、車両が車線境界線の間を行ったり来たりする原因となった。車線の中央付近に留まること。 時々、隣の車線の車両に不快に近づくこともあり、テスターは、起亜自動車の高速道路運転支援システムがカーブで車両を車線内に維持できない場合があることに気づきました。

ボルボ/ポールスターのパイロットアシストシステムは、ドライバーへの明確な警告なしに頻繁にスタンバイモード（システムがステアリングアシストを行っていないとき）になるため、減点となった。 周期的なモード変更により、システムがステアリングアシストを積極的に提供しているかどうかの不確実性が生じ、その結果、ドライバーは道路から目を離さずに確認のためにインストルメントパネルを頻繁に見ることになります。

メルセデスとレクサス/トヨタの ACC システムは、適切に調整された車間距離設定で最高の評価を獲得しました。 当社のテスターは、最も近い設定が交通量の多いエリアで快適であると同時に、他の車両が継続的に前方に割り込んでくるほどのスペースを確保しないことを発見しました。 また、メルセデス ACC には、ドライバーが前方の交通に合わせて減速したり速度を戻したりするときの加減速力を調整できる設定があることも気に入っています。

BMW の運転支援プロフェッショナルと GM のスーパー クルーズにはドライバー監視カメラが搭載されており、ACC システムが車両を完全に停止させたときに、ドライバーが最長 30 秒間前方の道路を見ていることを確認します。 これにより、ほとんどの渋滞状況でストップ アンド ゴー機能の利便性が提供され、前方の交通が再び前進し始めたときに ACC を再度作動させる必要がなくなります。 カメラは、ドライバーが道路を監視していることを確認するための安全装置として設置されています。

他のシステムのほとんどは、車両が数秒間停止した後に ACC モードをスタンバイに変更するため、ストップ アンド ゴーの交通状況で ACC を使用する利点が失われます。

テスラのオートパイロット システムの ACC 機能は、別の車両の後ろの赤信号などで車両を無制限に停止し、その後再び再発進することができます。 しかし、適切なドライバー監視カメラがなければ、車両が再び動き始めたときにドライバーがまだ注意を払っているかどうかを知る方法がないため、これは潜在的に安全ではありません。

Consumer Report 担当車両技術マネージャー

消費者レポート - Chris Griggs 消費者レポート - Chris Griggs

システムが車の速度とステアリングを制御している場合、ドライバーがより自由に携帯電話を手に取ったり、汚いハンバーガーを食べたり、あるいは別の無謀で注意を逸らす行為を行ったりするリスクがあります。 そのため、ADA システムはダイレクト ドライバー モニタリング システム (DDMS) を使用して、ドライバーが道路に注意を払っているかどうかを確認することが不可欠であると考えています。 優れたシステムは、LCA 機能がオフになることを恐れることなくドライバーがステアリング入力を行えるようにするなど、ドライバーが積極的に関与し続けることを奨励します。

頭部追跡技術と視線追跡技術を使用したカメラベースのドライバー監視システムは、ドライバーが道路を見ているかどうかをチェックします。そのため、フォードのブルークルーズとGMのスーパークルーズは、ドライバーの関心を維持するという点で競合製品よりはるかに優れています。 。 他のシステムにはカメラが搭載されているものもありますが、カメラが覆われていても機能し、場合によっては実際にカメラをオフにすることができることがわかりました。BlueCruise や Super Cruise の場合はどちらも当てはまりません。 ドライバー監視カメラのないシステムでは、ドライバーが時々ハンドルに手を置くだけでよく、これは必ずしもドライバーが前方の道路を見ていることを意味するわけではありません。

フォードの BlueCruise は、ドライバーの目を監視して道路を見ているかどうかを判断する赤外線カメラの助けを借りて、ADA システムの中でも高い基準を設定しています。 ドライバーが携帯電話を見るためか、インフォテイメント画面を操作するためか、あるいは居眠りのためかにかかわらず、約 5 秒以上道路から目をそらした場合、システムはドライバーに視覚的な警告を発し、チャイム音を鳴らします。 ハンズフリー操作が可能な事前にマップされた高速道路を走行する場合、BlueCruise は、車線合流やカーブなどの危険なシナリオに先立って、ドライバーにハンドルに手を戻すよう促します。 この機能は、ドライバーが必要に応じて操縦できるように促し、操縦するときに LCA システムをオフにすることはありません。

CR は、カメラベースのドライバー監視システムを持たない ADA システムを評価したすべての自動車メーカーに連絡を取り、将来の意向に関するコメントと情報を求めました。 いくつかの自動車メーカーは回答しなかったが、他の自動車メーカーは情報は専有物であるとして詳細の提供を拒否した。 回答した企業のうち、ポールスター（ボルボのEVサブブランド）は、DDMSが今後2024年に発売されるポールスター3 SUVに標準機能として搭載される予定だと述べた。 日産は、新型2023年型アリヤにDDMSを搭載しているが、モデルはテストに間に合わなかったと述べた。 アウディは、DDMSは「現時点では利用できない」と述べた。 リビアンは、ハイウェイアシストシステムが作動している間、ほとんどの車両でカメラがオフになっていることを認め、DDMS追加計画についてCRを常に公表し続けると述べた。 メルセデスは、EQS や S クラスなどの一部のモデルに、不注意を検出するドライバー向けカメラを装備していますが、たとえドライバーが不注意であるとシステムが判断した場合でも、ADA システムは動作し続けます。 ADAを使用している場合でも、ドライバー監視カメラをオフにすることができます。

車線センタリング支援システムとドライバー自身のステアリング入力がシームレスに連携すると、ドライバーは常に注意を払い、制御を維持することができます。

Consumer Report 担当車両技術マネージャー

BMW とメルセデスは、たとえば、道路の穴を避けるために車線を逸脱する必要がある場合や、車の停留所を譲る必要がある場合など、ドライバーが自分でステアリング入力を行うこと (「協調運転」として知られる) を可能にするという点でトップにランクされています。サイクリスト。 BlueCruise は共同運転も可能で、ここではスーパー クルーズ、オートパイロット、リビアンのハイウェイ アシストから距離を置いています。ドライバーがハンドルを切ると、これらすべてが即座に LCA を解除し、煩わしいことに、ドライバーは再度ハンドルを操作する必要があります。毎回システム。 これにより、システムまたはドライバーのどちらかがステアリングを握っていることがドライバーに伝わりますが、両方の方向に操作することはできません。

多くの人にとって、次に購入する新車は、アクティブ運転支援システムを初めて体験することになります。 これらのシステムはまだ非常に新しいため、自動車メーカーにとっては、シンプルなコントロール、明確な表示、およびシステムの状態に関する適切なフィードバックを備え、ドライバーがシステムが何をしているのか、そしてその理由を理解できるように、システムをできるだけ使いやすくすることが重要です。それは特定の方法で動作しています。

当社のテスターは、ドライバーがシステムを操作して設定を調整するのがいかに簡単かを評価しました。 また、ドライバーに表示される情報の種類と量、およびシステムが何を行っているかを知り、理解することがいかに簡単であるかについても検討しました。

ヒュンダイ/起亜/ジェネシスのモデルに搭載されている高速道路運転支援システムは、主に「コントロール」カテゴリーでの好調により、使いやすさの点で最高評価のシステムでした。 Kia システムと Honda Sensing/AcuraWatch の両方は、ステアリングホイールに個別のコントロールを備えており、ドライバーが ACC と LCA を個別に起動できるため、ドライバーは各機能を自分で体験して理解することができます。 これにより、たとえばドライバーが希望に応じて ACC なしで LCA を使用できるようになります。 また、ドライバーが ACC を作動させたときに LCA が自動的に作動するなどの潜在的な混乱を防ぎます。

ACC と LCA の活性化には、個別の独立した制御が必要です。 これらを単一のコントロールまたは複数ステップのアクティベーションに組み合わせると、ドライバーが各機能を単独で使用する自由が失われます。 これは、システムが 2 つの機能だけを合計したよりも優れた機能を備えていることも意味します。

Consumer Report 担当車両技術マネージャー

リビアン、BMW、メルセデスは「ディスプレイ」で非常に良い成績を収めました。 これらの車両の運転席計器パネルには、車線の境界線に関する詳細な情報が表示され、たとえば、車両が境界線や周囲の交通にどの程度近づいているかが表示されるためです。 これは、ドライバーがシステムが何を「見ている」のか、そしてなぜシステムがそのように動作しているのかを理解するのに役立ちます。

対照的に、日産/インフィニティのステアリングホイール上の混乱を招くラベルのラベルが不十分な記号のせいで、プロパイロットアシストは直感的に使用できず、「用語」のスコアに悪影響を及ぼしています。

GM のスーパー クルーズは、システムが作動していることを示す、ステアリング ホイールのリム上部にある明るい緑色の LED インジケーターがなければ、「ディスプレイ」のスコアが最低だったでしょう。 さらに、インストルメントパネルには、システムがアクティブであることを示す小さなステアリングホイールのアイコン以外にはほとんど情報がありません。 たとえば、他のシステムのように、車、車線、または前方の車の表示は表示されません。

写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート 写真: ジョン・パワーズ/コンシューマー・レポート

最新の ADA システムは、高速道路の長距離ドライブや渋滞に巻き込まれたときに使用するのが最も安全であり、ドライバーの疲労やストレスを最も軽減できる状況です。 一方、狭くて曲がりくねった道路や歩行者の周囲でこれらのシステムを使用すると、ドライバーにとって危険でストレスがかかる可能性があります。

私たちは、ドライバーがいつテクノロジーを使用すべきか、いつ使用すべきではないかについてリアルタイムでどの程度明確に伝達できるかという観点からシステムを評価しました。 また、システムが動作しなくなったり、突然電源が切れたりした場合に、システムがどの程度うまく「説明」できるかについても調べました。

ADA システムは通常、狭くて曲がりくねった道路向けに設計されていませんが、ほとんどのシステムはドライバーがそのような環境でも使用できます。 Ford の BlueCruise、GM の Super Cruise、Rivian のハイウェイ アシストが GPS ベースのジオフェンスを利用して、分断された高速道路などの比較的安全な運転環境内での動作を確保しているのは賢明であると私たちは考えています。

フォードのブルークルーズとGMのスーパークルーズの大きな違いは、前者は高速道路を走行していないときでも使用できるのに対し、スーパークルーズは使用できないことだ。 フォードは、システムが (DDMS 経由で) 道路に目を向けるだけでなく、特定の状況ではハンドルを握る必要があるため、高速道路以外の一般道路に LCA を組み込むことができます。 また、理論的には「ハンズフリーゾーン」である事前にマップされた分割高速道路を走行する場合でも、急カーブや車線合流などの今後の危険なシナリオに先立って、システムがドライバーにハンドルに手を戻すよう要求することも気に入っています。 。

レクサス、ボルボ、テスラは、いつ使用しても安全かどうかを明確にするという点で、チャートの最下位にランクされました。 テスラのオートパイロットとレクサスの安全システム+ 3.0はどちらも、道路の中央に一車線しかない場合でも使用でき、ドライバーが危険な状況で使用する可能性がある。 システムは車線の「中心」を作ろうとしますが、多くの場合、ステアリングが道路の未舗装の端に近づきすぎてしまいます。

ボルボ/ポールスターのパイロットアシストシステムには、さまざまな理由でがっかりしました。その中には、システムが自動的に「スタンバイモード」に切り替わる例が多すぎたことも含まれます。つまり、ACC は依然として車の速度を制御しているが、LCA が制御を停止していることを意味します。明らかな理由もなく、ステアリングアシストがあった場合。 「その結果、パイロット・アシストはドライバーにとってそれほど役に立たなかった。ボルボが単にドライバーに向けたカメラを設置していれば、この問題の多くは解決できたはずだ」とファンクハウザー氏は結論付けた。 Polestar 3 が DDMS とともに発売されたら評価する予定です。

BlueCruise と Super Cruise を除く、私たちがテストした ADA システムは、安全に使用できるかどうかをドライバーに明確に示しません。 さらに、ほとんどの車両のオーナーズマニュアルはあまりにも曖昧で、ドライバーがこれらのハイテクシステムを完全に理解して使用できるようにするためのものではなく、メーカーの責任を軽減するために使用されるツールのように見えることがわかりました。

Consumer Report 担当車両技術マネージャー

車両のステアリングと速度を制御できるシステムは、健康上の緊急事態やドライバーが居眠りをした場合など、最も必要な瞬間にドライバーを支援できるように設計されている必要もあります。 私たちは、このようなシナリオでシステムがどれだけ効果的にドライバーの警告をエスカレートし、ステアリングと速度の制御を想定しているかを評価しました。特に、最初の警告音が鳴るまでにどれくらいの時間がかかるかに注目しました (注意力を欠いているドライバーや眠っているドライバーには視覚的な警告が表示されない可能性が高いため)。

私たちがテストしたほとんどの車両はドライバーの目を監視することはできませんが、ドライバーが長時間不注意であるとシステムが判断した場合に警告を発し、車を停止させる（ハザードランプが点灯している）システムがほとんどの車両に搭載されています。そして外部に助けを求めることさえあります。

フォードの BlueCruise は、DDMS のおかげで、ドライバーが不注意であることを最もよく識別します。ドライバーが 4 ～ 5 秒前方を見ていないことをシステムが検出すると、警告音がドライバーに道路に注意するよう警告します。

ただし、ドライバーが反応しない場合、BlueCruise は車を完全に停止させたり、緊急点滅灯を鳴らしたり、助けを求めたりすることはありません。 車両の速度を時速 6 マイルに落とし、同じ車線を無制限に走行し続けるだけです。 対照的に、GM のスーパー クルーズとメルセデスのドライバー アシスタンスでは、ドライバーが再作動を求めるシステムからのプロンプトに応答しない場合、車は緊急点滅器を点灯し、車を完全に停止します (どの車線でも)現在旅行中です）、助けを求めてください。 それが賢明な対応だと私たちは考えています。

起亜自動車とホンダでは、ドライバーがハンドルに手を置くようにという警告に反応しなくなった場合、車両が停止する前にADAシステムが停止してしまうのは憂慮すべきことだ。 これは、ドライバーが注意力を散漫にしたり、医学的に障害を負ったりした場合、車両はステアリングアシストや速度制御なしで、最終的には転がって停止するか何かに衝突するまで、ただ前方に転がり続けるだけであり、場合によっては高速で道路から逸脱する可能性があります。

Consumer Report 担当車両技術マネージャー

BlueCruise と Super Cruise を除いて、私たちがテストしたシステムはどれも、ドライバーが見ていない可能性があるという事実にもかかわらず、軽い圧力でステアリングホイールに手を置いているだけであれば、ドライバーに注意を促すことはありませんでした。道路上で眠っている可能性もあります。

また、一部の自動車メーカーの ADA システムでは、ドライバーがステアリングホイールに力を加える必要がなく、ましてやドライバーが実際に道路に注意を払っているかどうかを確認する必要もなく、車両を長時間運転できることも残念です。 私たちのテストでは、メルセデスとテスラの両方が、ドライバーにステアリングホイールに手を戻すよう最初の警告音を発するまで、約 30 秒間車両に高速道路を走行させました。

新車を購入するときは、これらの高度なテクノロジーがどのように機能するか、特定の設定を調整する方法について詳しく販売員に説明してもらいましょう。

これらのシステムがより多くの新しい車で利用可能になるにつれ、消費者がシステムの限界を理解することが重要になります。 自動車メーカーがマーケティングで何を示唆していても、ここでテストしたシステムはどれも、ユーザーに代わって運転を行うことはできません。

「自動車メーカーは、運転支援に関するシステムの開発能力が高ければ高いほど、ドライバーが車の運転をやめて車に運転を任せようとする可能性が高くなるということも認識する必要がある」とファンクハウザー氏は言う。 「そのため、カメラベースの直接ドライバーモニタリングが非常に重要であり、今後の優れたアクティブ運転支援システムにとって不可欠なツールとなるはずです。」

アクティブ運転支援システムは、車のいくつかのハイテク機能の連携に依存しています。 CR の一連のテスト車両を使用して作成された以下のビデオを見て、車線センタリング支援、車線逸脱警報、車線維持支援の違いを学びましょう。 アダプティブクルーズコントロールの仕組み。 効果的な直接ドライバー監視システムを実現するもの。 全体的なテストでどの ADA システムが最も優れたパフォーマンスを発揮したか。

編集者注:リンカーン システムが今後 BlueCruise として知られることを反映するために、2023 年 5 月 8 日に更新されました。

マイク・モンティセロ

マイク モンティセロは、Consumer Reports の自動車チームの路上テストとレビューのマネージャーです。 彼は 2016 年から CR に勤務しています。マイクは、以前は Road & Track マガジンと Edmunds.com で働いていたこともあり、25 年近く車について評価し、執筆してきました。 週末になると、彼は通常、四輪から二輪に切り替えて、マウンテン バイクまたはオートバイに乗ります。 Twitter @MikeMonticello で彼をフォローしてください。